AES : les dépendances que la géopolitique ne peut pas effacer

Le Mali, le Burkina Faso et le Niger ont recomposé leurs alliances militaires et diplomatiques depuis 2022. Ils n'ont pas déplacé leurs frontières. Les trois pays restent enclavés, et cette contrainte géographique n'a pas bougé d'un centimètre pendant que Moscou, Pékin et Ankara redessinaient la carte des partenariats du Sahel.

C'est le point aveugle d'une lecture uniquement géopolitique de l'AES. On peut changer de parrain sécuritaire, diversifier ses financements, rompre avec la CEDEAO sur le plan institutionnel. On ne choisit pas d'où partent les camions. Un conteneur destiné à Bamako, Ouagadougou ou Niamey doit toujours traverser le territoire d'un autre État avant d'atteindre sa destination. Cette dépendance-là ne se négocie pas dans un sommet diplomatique, elle se négocie sur un quai.

Le corridor qui a disparu

Le cas le plus net est celui du Niger. Pendant des décennies, le port de Cotonou constituait la porte d'entrée maritime historique du pays, via le pont de Malanville-Gaya et la route jusqu'à Niamey. Ce corridor a cessé de fonctionner en juillet 2023, quand le pont a été fermé. Le trafic ne s'est pas simplement réduit, il s'est redistribué vers Lomé, Abidjan, Dakar et Nouakchott.

La conséquence concrète se lit dans le trajet d'une marchandise ordinaire. Un conteneur expédié depuis la Chine vers Niamey ne peut plus emprunter la route la plus courte. Il doit désormais choisir entre trois options dégradées : un passage par Lomé puis le Burkina Faso sur environ 950 kilomètres, un détour par le Nigeria via le poste de Tsamiya-Kamba qui rallonge le trajet de 600 à 900 kilomètres par rapport à l'ancienne route de Cotonou, ou un transit depuis Dakar qui dépasse 2 200 kilomètres. Aucune de ces trois alternatives ne restaure la position qu'occupait Cotonou avant 2023. Le Niger n'a pas remplacé un corridor par un autre équivalent, il a perdu son corridor de référence et compose depuis avec des solutions de repli.

Abidjan reprend le terrain perdu depuis 2012

À l'inverse, le corridor ivoirien connaît une reprise nette depuis deux ans, après avoir été marginalisé par l'instabilité de 2012-2013. Le Port autonome d'Abidjan a traité 46,6 millions de tonnes de marchandises en 2025, contre 40,1 millions en 2024, une progression de 16,1 % selon les données de l'autorité portuaire.

Le transit vers l'hinterland sahélien porte l'essentiel de cette dynamique. Le trafic à destination du Mali est passé de 671 953 tonnes en 2023 à 835 216 tonnes en 2024, puis à 1,47 million de tonnes en 2025, soit un bond de 76,4 % sur la seule dernière année. Le trafic burkinabè, après un recul de 6,6 % en 2024, est reparti à la hausse en 2025 pour atteindre 2,4 millions de tonnes, en progression de 16,6 %.

Cette reprise ne repose pas seulement sur la route. Un corridor multimodal Abidjan-Bobo-Dioulasso-Bamako a été lancé en avril 2026 par Africa Global Logistics, combinant le rail jusqu'au Burkina Faso et la route jusqu'au Mali, avec recours au port sec de Bobo-Dioulasso et à des dispositifs d'escorte jusqu'à la frontière malienne. La Banque islamique de développement finance par ailleurs, à hauteur de 235 millions de dollars, un tronçon de l'autoroute du Nord entre Tafiré et Ferkessédougou, destiné à consolider l'axe reliant Abidjan aux frontières burkinabè et malienne. Abidjan reste par ailleurs le seul port de la sous-région à disposer d'une liaison ferroviaire fonctionnelle vers Ouagadougou, via la concession Sitarail.

Lomé, une position déjà installée

Le Togo n'a pas eu besoin d'une rupture régionale pour construire sa position. Le port de Lomé traitait déjà 30,6 millions de tonnes en 2024, et a été désigné meilleur port africain pour le trafic de transit lors du conseil annuel des ports d'Afrique de l'Ouest et du Centre en novembre 2025. Depuis fin juillet 2026, les conteneurs circulent en flux continu entre le port et la Plateforme industrielle d'Adétikopé, à 30 kilomètres de Lomé, un dispositif qui raccourcit les délais de transfert. Une grande partie de ce trafic transite vers le Burkina Faso.

Le Togo occupe ainsi une position paradoxale dans la recomposition régionale. Il n'a pas cherché la rupture avec l'AES, il en a d'abord été un bénéficiaire logistique par continuité, avant de renforcer volontairement son infrastructure.

Dakar, une capacité qui reste à mesurer

Le terminal à conteneurs de Dakar a traité 850 000 équivalents vingt pieds en 2025. C'est la donnée la moins précise de cette cartographie, faute de décomposition par pays de destination dans les sources disponibles. Le corridor sénégalais reste néanmoins la voie de repli la plus longue pour le Niger, ce qui limite mécaniquement son attractivité par rapport à Lomé ou Abidjan malgré les investissements annoncés.

Ce que ces chiffres montrent, et ce qu'ils ne montrent pas

Deux ans après la rupture avec la CEDEAO, on peut établir un premier bilan chiffré du côté ivoirien et togolais : Abidjan a repris un terrain perdu depuis plus de dix ans, Lomé consolide une position déjà dominante, et Cotonou a perdu, sans doute durablement, sa fonction de porte d'entrée du Niger.

Ce que ces chiffres ne permettent pas encore de dire, c'est si cette redistribution correspond à une hausse réelle du commerce sahélien ou à un simple déplacement d'un même volume entre ports concurrents. La hausse de 76,4 % du trafic malien via Abidjan ne dit rien de ce qui se passe au même moment à Dakar ou à Nouakchott sur ce même flux. Établir un bilan net supposerait de recouper l'ensemble des corridors sur une période identique, ce qui dépasse le cadre de cet article et suppose un accès à des séries plus longues que celles mobilisées ici.

Ce que la cartographie confirme en revanche, c'est que la contrainte géographique fonctionne indépendamment de la géopolitique. Le Mali peut se rapprocher de Moscou ou de Pékin autant qu'il le souhaite, ses marchandises continueront de dépendre du bon vouloir douanier et de la capacité portuaire d'un État voisin, membre de la CEDEAO. C'est cette dépendance, la plus concrète des trois, qui structure la suite de cette analyse : quel intérêt économique ces États voisins ont-ils réellement à faire vivre ces corridors ?

Sources

§  West African Ports Recast Sahel Routes as Border Closure Stretches Into Third Year  - 2026 - https://www.ecofinagency.com/news-services/1805-55698-west-african-ports-recast-sahel-routes-as-border-closure-stretches-into-third-year

§  Compétition portuaire ouest-africaine : Abidjan 1er sur le fret conventionnel, Lomé et Tema sur les conteneurs  - 2026  - https://www.agenceecofin.com/actualites-industries/1702-135885-competition-portuaire-ouest-africaine-abidjan-1er-sur-le-fret-conventionnel-lome-et-tema-sur-les-conteneurs

§  Ports ouest-africains : la bataille du fret sahélien  - 2026  - https://journaldumali.com/ports-ouest-africains-la-bataille-du-fret-sahelien/

§  Corridor RCI-Mali : l'autoroute du Nord progresse vers le Sahel  - 2026  - https://fr.apanews.net/integration/corridor-abidjan-mali-lautoroute-du-nord-progresse-vers-le-sahel/

§  Côte d'Ivoire, Port d'Abidjan : une croissance record de +16 % en 2025  - 2026  - https://maritimafrica.com/cote-divoire-port-dabidjan-une-croissance-record-de-16-en-2025/

§  Port d'Abidjan : 46,6 millions de tonnes en 2025, la Côte d'Ivoire s'impose comme le poumon logistique de l'Afrique de l'Ouest  - 2026  - https://westafdaily.com/afrique-de-l-ouest/2026/2/13/port-dabidjan-466-millions-de-tonnes-en-2025-la-cte-divoire-simpose-comme-le-poumon-logistique-de-lafrique-de-louest

§  La Collecte des Données Relatives au Trafic des Ports Internationaux (rapport JICA, non daté précisément dans le document consulté)  - https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12084653_02.pdf